Spravodajca ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky

Normatívna časť

• Smernica č. 2/1998 MDPT SR z 1.3.1998, ktorou sa vydáva technický predpis telekomunikácií TPT-R 2 identifikačné znaky vysielacích rádiových staníc
  
  
• Rozhodnutie riaditeľa Telekomunikačného úradu SR z 22.4.1998, ktorým sa udeľuje generálne povolenie na zriaďovanie a prevádzkovanie telekomunikačných sietí mimo jednotnej telekomunikačnej siete
  
  
• Metodika z 30.4.1998 na vykonávanie kontrol brzdových sústav vozidiel v prevádzke kategórií L₁, L₂, L₃ a L₄ pri technických kontrolách v staniciach technických kontrol
  
  
• Metodika z 30.4.1998 na kontrolu nastavenia stretávacích svetlometov, diaľkových svetlometov a svetlometov do hmly vozidiel kategórií M, N a L pri kontrolách technického stavu vozidiel
  
  
• Technický predpis stanovujúci technické a metrologické požiadavky na technické vybavenie stanice technickej kontroly používané pri vykonávaní kontroly technického stavu vozidiel
  
  
• Úprava č. 9/98 MDPT SR zo 4.5.1998 o manipulácii s technickým preukazom vozidla, s technickým osvedčením vozidla a o ich evidencii
  
  
• Metodický pokyn č. 2/98 zo 7.5.1998 na lety jednomotorových letúnov podľa pravidiel letu podľa prístrojov

Oznamovacia časť

• Oznámenie o kurzoch spôsobilosti na výkon funkcie na námornej lodi
  
  
• Mnohostranná dohoda M 67 podľa bodov 2010 a 10 602 ADR na prepravu obmedzených množstiev nebezpečných vecí
  
  
• Mnohostranná dohoda M 68 podľa bodu 2010 ADR týkajúca sa znovu používaných nádob v súlade s ustanoveniami bodu 2211
  
  
• Oznámenie o vydaní poštových známok
  
  
• Oznámenie o strate technických preukazov motorového - prípojného vozidla

SMERNICA č. 2/1998
Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky
z 1. marca 1998,
ktorou sa vydáva technický predpis telekomunikácií
TPT-R 2 Identifikačné znaky vysielacích rádiových staníc

Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (ďalej len "ministerstvo") vydáva podľa § 3 ods. 5 zákona č. 110/1964 Zb. o telekomunikáciách v znení zákonov č. 150/1992 Zb. a č. 96/1993 Z.z. túto smernicu:

Čl. 1

Touto smernicou sa ustanovujú pravidlá na tvorbu, prideľovanie a používanie identifikačných znakov vysielacích rádiových staníc, ktoré prideľujú príslušné orgány Slovenskej republiky.

Čl. 2

(1) Smernica je záväznou riadiacou normou ministerstva pre všetkých prevádzkovateľov telekomunikačných sietí a dodávateľov telekomunikačných služieb, ktorí na základe žiadosti získali povolenie, alebo povolenie vydané ministerstvom alebo Telekomunikačným úradom SR na prevádzkovanie siete alebo poskytovanie služby.

(2) Smernica je vnútorne členená do kapitol 1 až 6 a príloh A a B, ktoré popisujú všetky náležitosti spojené s tvorením, prideľovaním a používaním identifikačných znakov vysielacích rádiových staníc.

Čl. 3

(1) Volacie značky vydané pred dobou účinnosti tejto smernice zostávajú v platnosti.

(2) Výnimky zo smernice môže v odôvodnených prípadoch vydať ministerstvo.

(3) Písmená a číslice, ktoré je možné podľa kapitoly 6, bodu 6.1.1 písm. a) a bodu 6.2.1 použiť na tvorbu volacích značiek, ktoré však podľa príslušných ustanovení smernice použité neboli, zostávajú v zálohe pre prípad potreby. O ich použití rozhodne ministerstvo.

Čl. 4

Zrušuje sa: Predpis o volacích značkách vysielacích rádiových staníc - príloha k opatreniu č. 14/1972 Vestníka Federálneho ministerstva spojov.

Čl. 5

Táto smernica nadobúda účinnosť 1. marca 1998.

JUDr. Peter Haluš, v.r.
vrchný riaditeľ sekcie

Telekomunikačný úrad SR

ROZHODNUTIE
riaditeľa Telekomunikačného úradu
Slovenskej republiky
z 22. apríla 1998,

ktorým sa udeľuje generálne povolenie na zriaďovanie a prevádzkovanie telekomunikačných sietí (ďalej len "sieť") mimo jednotnej telekomunikačnej siete (ďalej len "JTS"), ktoré sú povoľované podľa § 21 b ods. 4 písm. c) alebo § 21 c ods. 5 písm. h) zák. č. 110/1964 Zb. o telekomunikáciách v znení zák. č. 150/1992 Zb. a zák. č. 96/1993 Z.z. (ďalej len "zákon").

Podľa § 1 a 2 zákona a podľa § 42 ods. 1, 2 a 6, § 43 ods. 3, 5, 7, 8 a 12 vyhl. FMS č. 108/1982 Zb., ktorou sa vydáva Telefónny poriadok, ako aj vyhl. FMS č. 144/1973 Zb. o drôtových telekomunikačných zariadeniach prevádzkovaných mimo JTS

u d e ľ u j e m

Generálne povolenie na zriaďovanie a prevádzkovanie
telekomunikačných sietí mimo JTS

Toto generálne povolenie sa nevzťahuje na siete prekračujúce hranice štátu!

Generálne povolenie sa udeľuje za nasledovných podmienok:

1. Prenosová telekomunikačná cesta musí byť vytvorená z vedení alebo okruhov (ďalej len "prenosová cesta") prenajatých od Slovenských telekomunikácií š.p. (ďalej len "ST š.p.") alebo od držiteľov povolení, ktorým Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR (ďalej len "ministerstvo") takúto činnosť povolilo.
   
   

2. Vytvorená sieť slúži len pre vlastný služobný telekomunikačný styk alebo takýto styk medzi obmedzeným počtom používateľov.
   
   

3. Telekomunikačný styk je prípustné uskutočňovať len medzi telekomunikačnými zariadeniami pripojenými priamo alebo nepriamo na prenosovú cestu, ako aj s koncovými telekomunikačnými zariadeniami (ďalej len "KTZ") iných používateľov v JTS alebo jej na roveň postavenú prenosovú cestu, ale v tomto prípade KTZ iných používateľov môžu byť len volané KTZ.
   
   

4. Na prenosové cesty je prípustné pripojovať len KTZ, ktorých technickú spôsobilosť schválil Telekomunikačný úrad Slovenskej republiky (ďalej len"TÚ SR").
   
   

5. Pripojovať KTZ k prenosovej ceste je možné len na základe povolenia, ktoré vydávajú oblastné telekomunikačné úrady (ďalej len "OTÚ") a pripojovať ho môže len taká fyzická alebo právnicka osoba, ktorej na túto činnosť udelil povolenie OTÚ, pokiaľ sa na dané KTZ nevzťahuje Rozhodnutie vrchného riaditeľa sekcie telekomunikácií ministerstva, r.č. 145/2922/97, ktorým sa udeľuje generálne povolenie na pripojovanie vymedzených KTZ (odpadá aj ohlasovacia povinnosť voči prevádzkovateľom prenosovej cesty).
   
   

6. ST š.p. (OZ RT) alebo držiteľ povolenia ministerstvo prenájme prenosovú cestu bez ďalšieho dokladu len vtedy, keď sa prostredníctvom prenosovej cesty neposkytuje telekomunikačná služba mimo JTS.
   
   

7. Ak žiadateľ o prenájom prenosovej cesty bude chcieť poskytovať telekomunikačné služby mimo JTS (telemetriu, prenos dát, faximilie, hlasová služba), prevádzkovateľ prenosovej cesty mu cestu prenájme len vtedy, ak sa preukáže povolením na poskytovanie telekomunikačnej služby mimo JTS, ktoré vydáva TÚ SR.
   
   

Zrušujúce ustanovenie
Dňom nadobudnutia účinnosti tohto rozhodnutia sa predmetné rozhodnutia vydané v minulosti rušia.

Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom 1. mája 1998.

Ing. Ľubomír Frühwald, v.r.
riaditeľ

MDPT SR
Sekcia cestnej a mestskej dopravy

METODIKA

z 30. apríla 1998

na vykonávanie kontrol brzdových sústav vozidiel
v prevádzke kategórií L₁, L₂, L₃ a L₄
pri technických kontrolách v staniciach technických kontrol

1. Úvod
   
   Táto metodika upravuje postup kontroly stavu a funkcie brzdových sústav vozidiel v prevádzke kategórií L₁, L₂, L₃ a L₄ na valcovej skúšobni bŕzd (ďalej "VSB") v súlade s § 14 vyhlášky MDPT SR č. 116/1997 Z.z. o podmienkach premávky vozidiel na pozemných komunikáciách (ďalej len "vyhláška"). Konkrétne upravuje postup kontroly bŕzd pre nasledovné kontrolné úkony metodiky na vykonávanie pravidelných kontrol technického stavu 201 Prevádzková brzda - účinok, 202 Prevádzková brzda - súmernosť pôsobenia (pri vozidlách kategórie L₂), 220 Kotúče, bubny bŕzd.

    

2. Názvoslovie
   
   V zmysle tejto metodiky sa rozumie
   
   
   1. brzdný účinok - schopnosť brzdy znížiť rýchlosť vozidla prípadne až do zastavenia, udržať určitú rýchlosť vozidla schádzajúceho po svahu alebo udržať vozidlo na svahu,
      
      
   2. zbrzdenie - podiel súčtu dosiahnutých brzdných síl pri konkrétnom druhu brzdenia a tiaže skúšaného vozidla vyjadrený v percentách,
      
      
   3. celková brzdná sila - súčet brzdných síl na obvodoch všetkých kolies, vyvolaných účinkom brzdovej sústavy a pôsobiacich proti pohybu alebo proti tendencii k pohybu vozidla,
      
      
   4. blokovanie kolesa - stav pri brzdení, kedy sa koleso prestane úplne otáčať aj keď sa vozidlo pohybuje alebo sa valce VSB točia,
      
      
   5. odstupňovateľné brzdenie - brzdenie, pri ktorom môže vodič v každom okamihu plynule a dostatočne jemne meniť brzdnú silu pôsobením na ovládač brzdy pri brzdení aj odbrzďovaní vozidla; zvyšovanie sily na ovládač musí zodpovedať zvyšovaniu brzdného účinku a naopak,
      
      
   6. prevádzkové brzdenie - umožňuje ovládanie pohybu vozidla a jeho spoľahlivé, rýchle a účinné zastavenie pri akejkoľvek rýchlosti a pri dovolenej celkovej hmotnosti a na všetkých svahoch v stúpaní aj klesaní prípustných pre prevádzku vozidla.

    

3. Predpísané podmienky pre brzdy motorových vozidiel kategórie L₁, L₂, L₃ a L₄
   
   
   1. Motorové vozidlá kategórie L₁ a L₃ musia byť vybavené dvoma nezávislými prevádzkovými brzdovými sústavami s nezávislými mechanizmami a prevodmi, z ktorých jedna pôsobí najmenej na predné a druhá najmenej na zadné koleso. Tieto dve prevádzkové brzdové sústavy môžu mať spoločnú brzdu, ak porucha v jednej brzdovej sústave neovplyvní účinok druhej brzdovej sústavy.
      
      
   2. Motorové vozidlo kategórie L₄ musí byť vybavené brzdovými sústavami, ktoré sa požadujú pre vozidlo bez postranného vozíka. Ak tieto sústavy dosahujú pri skúškach vozidla s postranným vozíkom predpísaný brzdný účinok, nie je potrebná brzda pôsobiaca na koleso postranného vozíka.
      
      
   3. Motorové vozidlo kategórie L₂ musí byť vybavené:
      
      
      1. dvoma nezávislými brzdovými sústavami na prevádzkové brzdenie, ktoré pôsobia na brzdy všetkých kolies, alebo
         
         
      2. sústavou na prevádzkové brzdenie, ktorá pôsobí na brzdy všetkých kolies, a sústavou na núdzové brzdenie, ktorou môže byť parkovacia brzda.
   
   
   
4. Výpočet účinku prevádzkovej brzdy (201)
   
   

   Pre rýchle vyhodnotenie účinku brzdovej sústavy vozidiel v prevádzke sa používajú VSB, ktoré oproti cestnej skúške umožňujú zistiť aj ďalšie nedostatky brzdových mechanizmov na jednotlivých kolesách. Podľa § 14 vyhlášky kritériom pre posúdenie účinku bŕzd vozidiel v prevádzke na VSB je hodnota dosiahnutého zbrzdenia (Z). Zbrzdenie (v percentách) sa vyjadruje ako podiel súčtu dosiahnutých brzdných síl (B_vi) a tiaže skúšaného vozidla (G) podľa vzťahu
   
   

Minimálne prípustné hodnoty zbrzdenia (Z_min) pre jednotlivé kategórie vozidiel v prevádzke sú stanovené v prílohe č. 4 vyhlášky a zároveň sú uvedené aj v prílohe č. 1 tejto metodiky.

Vyhláška stanovuje zbrzdenie (Z) pre vozidlá zaťažené na celkovú hmotnosť. Dodržanie tejto podmienky pri skúškach bŕzd v staniciach technických kontrol je ťažko dosiahnuteľné, pretože vozidlá spravidla neprichádzajú zaťažené na celkovú hmotnosť. Preto je prakticky možné stanoviť len zbrzdenie (Z) odpovedajúce určitej skúšobnej hmotnosti.

Pre výpočet zbrzdenia (Z) vozidiel kategórie L₁ až L₄ zaťažených na skúšobnú hmotnosť platí vzťah

Na vozidlách kategórie L₁ a L₃ je súčiniteľ (k) špecifikujúci časť hmotnosti osoby vykonávajúcej skúšku, ktorá sa prenáša na skúšané vozidlo stanovený na 0,5, lebo približne polovica hmotnosti sa pri skúške prenáša jednou nohou na podlahu.

Na vozidlách L₂ a L₄ je súčiniteľ (k) špecifikujúci časť hmotnosti osoby vykonávajúcej skúšku, ktorá sa prenáša na skúšané vozidlo 1, lebo pri skúške sa na skúšané vozidlo prenáša celá hmotnosť osoby vykonávajúcej skúšku.

Pri vyhodnotení sa vypočítané zbrzdenie porovná s predpísaným minimálnym. Ak je splnená podmienka

Z >= Z_min

posudzuje sa brzdný účinok vozidla ako vyhovujúci.

Veľkosť ovládacej sily na ovládaciu páku prevádzkovej brzdy sa posudzuje len subjektívne (VSB zatiaľ nie sú vybavené vhodným meradlom pre tieto vozidlá).

Vzhľadom na to, že hodnota súčiniteľa trenia povrchu valcov sa pohybuje v rozmedzí 0,6 až 0,8 možno kvalifikovane predpokladať, že ak pri skúške prevádzkovej brzdy blokovali všetky kolesá na ktoré pôsobí, bolo zároveň dosiahnuté aj dostatočne veľké zbrzdenie. Brzdný účinok hodnotíme v tomto prípade ako vyhovujúci bez ďalšieho výpočtu.

Pri vozidlách kategórie L₃ a L₄ vybavených obmedzovačom brzdného účinku zadného kolesa sa považuje brzdný účinok vyhovujúci bez ďalšieho výpočtu, ak pri skúške blokovalo predné koleso a zadné, vybavené obmedzovačom brzdného účinku, neblokovalo.

5. Kontrola súmernosti brzdného účinku prevádzkovej brzdy vozidiel kategórie L₂ (202)
   
   

   Podľa § 9 ods. 13 vyhlášky nesmie vozidlo pri brzdení vybočovať z priameho smeru jazdy. Aby vozidlo pri brzdení nevybočovalo z priameho smeru jazdy, musí byť brzdný účinok prevádzkovej brzdy rozdelený súmerne k pozdĺžnej strednej rovine vozidla. Súmernosť brzdného účinku prevádzkovej brzdy sa posudzuje osobitne na každej náprave. Brzdné sily na obvode pravého a ľavého kolesa nápravy sa môžu líšiť podľa § 110 ods. 2 písm. a) vyhlášky maximálne o 30 % (počítané z väčšej brzdnej sily). To platí pre fázu brzdenia aj odbrzdenia.

   Hodnota nesúmernosti brzdného účinku (n) každej nápravy sa vypočíta z nameraných brzdných síl podľa vzťahu
   
   

Ak niektoré z kolies vykazuje ovalitu (kolísanie brzdnej sily za 1 otáčku pri konštantnej hodnote ovládacej sily) pre výpočet nesúmernosti sa použije stredná hodnota kolísania brzdnej sily.

Nesúmernosť sa vyhodnocuje z brzdných síl odčítaných pred hranicou blokovania kolesa, ktoré blokuje ako prvé. Pre výpočet nesúmernosti je možné použiť aj brzdné sily určené pre výpočet brzdného účinku.

Ak nesúmernosť pôsobenia bŕzd na oboch nápravách je

n <= 30 %,

posudzuje sa súmernosť brzdenia vozidla ako vyhovujúca.

Ak nesúmernosť pôsobenia bŕzd niektorej nápravy je

n > 30 %,

posudzuje sa súmernosť brzdenia vozidla ako nevyhovujúca.

6. Kontrola ovality bubnov bŕzd alebo nerovnomernej hrúbky brzdových kotúčov (220)

   Ovalita bubnov bŕzd, alebo nerovnomerná hrúbka brzdových kotúčov nesmie spôsobovať neúmerné kolísanie brzdnej sily.

   Pri posudzovaní kolísania brzdnej sily sa vychádza z výsledkov skúšky bŕzd na VSB, konkrétne z priebehu kolísania brzdnej sily počas jednej otáčky kolesa. Hodnota prípustnej ovality, resp. prípustné kolísanie brzdnej sily za 1 otáčku kolesa, pri konštantnej ovládacej sile sa považuje za primeranú, ak nepresahuje ďalej uvedenú hodnotu.

   Na vozidlách kategórie L₂ sa pri posudzovaní tohto stavu vychádza predovšetkým z porovnania ovality na druhom kolese nápravy. Viditeľne väčšie kolísanie brzdnej sily jedného kolesa nápravy voči druhému signalizuje ovalitu bubna alebo nerovnomernú hrúbku brzdového kotúča. Pri zisťovaní kolísania brzdnej sily priamo z ukazovateľa síl valcovej skúšobne alebo pri vyhodnotení grafického záznamu je dôležité stabilizovať ovládaciu silu (F) krátku dobu na konštantnej hodnote, aby sa kolísanie dostatočne prejavilo.

   Veľkosť kolísania (h) sa vypočíta z nameraných hodnôt podľa vzťahu
   
   

Hraničná hodnota kolísania brzdnej sily odčítanej pod hranicou bloku kolies, resp. amplitúda kmitania brzdnej sily nesmie kolísať okolo strednej hodnoty brzdnej sily o viac ako ±10 %.

Ak je

h <= 20 %,

posudzuje sa kolísanie brzdnej sily na kolese ako vyhovujúce.

Ak je

h > 20 %,

posudzuje sa kolísanie brzdnej sily na kolese ako nevyhovujúce.

Posudzovanie ovality bubnov bŕzd, alebo nerovnomernej hrúbky brzdových kotúčov je možné spoľahlivo vykonať len na VSB vhodného vyhotovenia pre skúšky motocyklov.

 

7. Postup kontroly brzdových sústav vozidiel kategórií L₁, L₂, L₃ a L₄ na VSB
   
   

   1. Na vykonávanie kontroly brzdových sústav vozidiel kategórií L₁ až L₄ je z hľadiska bezpečnosti a možnosti presnejšieho odčítania brzdných síl najvhodnejšia VSB, určená priamo na kontrolu bŕzd týchto vozidiel. Ak takáto nie je k dispozícii, je možné na kontrolu použiť aj klasickú valcovú skúšobňu pre osobné automobily, ktorú je ale potrebné doplniť vhodným krytom. Možné riešenie je znázornené na obr. A prílohy č. 2. Kryt vymedzuje pracovnú plochu valcov širokú 220 mm a v mieste nad predným aj zadným valcom sú rovnobežne umiestnené dve dvojice otočných kladiek priemeru 40 mm a dĺžky 150 mm tak, že svojím obvodom presahujú 10 mm do pracovnej plochy valcov. Ak daný typ valcovej skúšobne umožňuje spúšťať samostatne jednu valcovú jednotku s jedným kolesom, potom sa po umiestnení krytu môže vykonať samotná kontrola bŕzd skúšaného vozidla. Ak daný typ valcovej skúšobne neumožňuje spúšťať samostatne jednu valcovú jednotku s jedným kolesom bez toho, aby aj na druhej valcovej jednotke nebolo umiestnené koleso, musí sa toto simulovať stlačením indikačnej kladky druhej valcovej jednotky pomocou vhodného dorazu umiestneného na druhom kryte, ktorý je znázorný na obr. B prílohy č. 2.
      
      

   2. Pneumatiky skúšaného vozidla majú byť podľa možnosti suché a nahustené na predpísaný tlak.
      
      

   3. Pri vchádzaní vozidlom na valce skúšobne musia byť valce v pokoji (nebezpečenstvo poškodenia hnacieho ústrojenstva valcov). Pozdĺžna os (rovina súmernosti) vozidla má byť pokiaľ možno kolmá na os valcov. Ak je na valcoch hnacie koleso (náprava), nesmie byť zaradený žiadny rýchlostný stupeň.
      
      

   4. Pohon valcov sa zapína až po nájazde kolies na valce (na niektorých skúšobniach automaticky s určitým oneskorením). Pri kontrole bŕzd vozidiel kategórie L₁ a L₃ a samostatného kolesa trojkolesových vozidiel sa zapína iba jedna valcová jednotka. Ak na vozidlách kategórie L₄ nemožno vykonať kontrolu účinku brzdy na nepoháňanom kolese postranného vozíka z dôvodu malého rozchodu, zapína sa tiež iba jedna valcová jednotka a kontrola kolies vozidla sa vykoná tak, že koleso postranného vozíka sa nachádza mimo druhej valcovej jednotky. Podobne sa potom vykoná kontrola brzdy samostatného kolesa postranného vozíka (ak je ňou vybavené). Po spustení valcov sa pohybom volantu (riadidiel) ustavia riadiace kolesá tak, aby sa vozidlo na valcoch nepohybovalo do strán.
      
      

   5. Vozidlá kategórie L₂ a prípadne L₄ vybavené uzáverom diferenciálu hnacej nápravy, alebo pohonom zadnej aj prednej nápravy musia mať vypnutý uzáver diferenciálu aj pohon jednej nápravy. Ak vozidlo nemá vypínateľný pohon jednej nápravy a nie je známy ani zvláštny postup na kontrolu bŕzd stanovený výrobcom vozidla, skúšku bŕzd nie je možné vykonať na valcovej skúšobni. V tomto prípade sa overuje účinok bŕzd orientačnou jazdnou skúškou z malej rýchlosti v areáli STK. To isté platí aj v prípade, že kontrolu bŕzd nie je možné vykonať na valcovej skúšobni pre malý rozchod alebo priemer kolies skúšaného vozidla. Vykonanie kontroly jazdnou skúškou sa uvedie do protokolu o kontrole technického stavu vozidla v časti "Poznámky" a v časti "Účinok bŕzd" sa veľkosť brzdných síl nezaznamenáva.
      
      

   6. Pred začatím vlastného merania sa dvakrát až trikrát pomaly stlačí ovládač prevádzkovej brzdy. Brzdí sa intenzívne až k medzi, keď skúšané koleso začína blokovať (to zn. do rozsvietenia kontrolného svetla signalizácie blokovania, prípadne do automatického vypnutia pohonu). Cieľom tohoto predbežného brzdenia je čiastočné zohriatie brzdy, čo je potrebné na dosiahnutie ustálených pomerov. Kontrolný technik pritom sleduje stupnicu prístroja, aby zistil maximálnu brzdnú silu, pri ktorej začína koleso blokovať. Zároveň sa vyskúša vhodný spôsob ovládania pedálu (páky) brzdy.
      
      

   7. Ak skúšobňa nie je vybavená vypínacou automatikou a ak sa kedykoľvek počas skúšok zablokuje niektoré koleso, musí sa ihneď zmenšiť ovládacia sila na ovládací orgán brzdy. Koleso nesmie zostať zablokované dlhšie ako dve až tri sekundy; aby sa veľmi neopotrebovával dezén pneumatiky v mieste styku s valcami.
      
      

   8. Pri samotnej skúške (meraní brzdných síl) sa musí ovládací mechanizmus brzdy skúšaného kolesa (kolies) stláčať pomaly a plynulo (rovnomerne) a takisto sa musí aj uvoľňovať, pričom ďalšie koleso (kolesá) ovládané iným mechanizmom musia byť zabrzdené. Poloha osoby vykonávajúcej skúšku bŕzd predného a zadného kolesa (kolies) musí byť bez zmeny, aby sa neovplyvnilo rozloženie hmotnosti na jednotlivé kolesá. Ak pri skúške bŕzd má vozidlo tendenciu vychádzať z valcov je potrebné zadné koleso (kolesá) zaistiť vhodným zakladacím klinom.
      
      

   9. Pri vychádzaní z valcov nepoháňaným kolesom (kolesami), môžu byť valce v pokoji (vypnutý pohon) alebo v činnosti, vozidlo pritom vychádza z valcov vlastnou motorickou silou alebo vytlačením. Pri vychádzaní z valcov poháňaným kolesom (kolesami) sa tiež vychádza vlastnou motorickou silou, ale pritom musí byť bezpodmienečne zapnutý pohon valcov a pri výjazde sa nesmie príliš prudko akcelerovať. Ľahšie vozidlá sa aj v tomto prípade odporúča vytlačiť pri vypnutom pohone valcov.
      
      

   10. Do protokolu o kontrole technického stavu vozidla sa údaje o nameraných hodnotách brzdných síl a zistených chybách zapisujú v súlade s platnou metodikou na vyznačovanie výsledku kontroly technického stavu. Pričom hodnoty nameraných brzdných síl pri vozidlách kategórie L₁ a L₃ sa zapisujú do ľavej časti poľa určeného pre zápis brzdných síl.
       
       

   11. Pri skúškach bŕzd vozidiel na valcovej skúšobni je nevyhnutné zvýšiť opatrnosť, najmä pri práci v okolí pohybujúcich sa valcov. Počas skúšok sa nesmie nikto zdržiavať bezprostredne pred skúšaným vozidlom a za ním. Skúšku môže vykonávať len kontrolný technik STK.

    

8. Záverečné ustanovenia
   
   Ruší sa Metodika kontroly vyhodnocovania účinku bŕzd motocyklov č. 201/c schválená pod č.j. SD-3012/1980-1 z 1.6.1980.

Ing. Peter Ondroušek, v.r.
generálny riaditeľ
sekcie cestnej infraštruktúry

poverený riadením
sekcie cestnej a mestskej dopravy

Príloha č. 1

Najmenšie hodnoty zbrzdenia vozidiel v premávke

Príloha č. 2

Obr. A, B - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

MDPT SR
Sekcia cestnej a mestskej dopravy

METODIKA

z 30. apríla 1998

na kontrolu nastavenia stretávacích svetlometov,
diaľkových svetlometov a svetlometov do hmly
vozidiel kategórií M, N a L pri kontrolách technického stavu vozidiel

1. Predmet
   
   Táto metodika upravuje podľa vyhlášky MDPT SR č. 327/1997 Z.z. o kontrolách technického stavu vozidiel a vyhlášky MDPT SR č. 116/1997 Z.z. o podmienkach prevádzky na pozemných komunikáciách kontrolu nastavenia stretávacích svetlometov¹⁾, diaľkových svetlometov²⁾ a svetlometov do hmly³⁾ pri kontrolách technického stavu vozidiel.
   
   

2. Nastavenie svetlometov vozidla
   
   Parametre definujúce nastavenie svetlometov sú sklon zväzku lúčov vyžarovaných svetlometom (ďalej len sklon), bočné posunutie zväzku lúčov vyžarovaných svetlometom (ďalej len bočné posunutie) a natočenie zväzku lúčov vyžarovaných svetlometom (ďalej len natočenie). Sklonom sa rozumie rovinný uhol, ktorý vo zvislej pozdĺžnej rovine zvierajú lúče svetlometu s vodorovnou pozdĺžnou rovinou. Bočným posunutím sa rozumie rovinný uhol, ktorý vo vodorovnej pozdĺžnej rovine zvierajú lúče svetlometu so zvislou pozdĺžnou rovinou. Natočením sa rozumie rovinný uhol, o ktorý je vo zvislej priečnej rovine natočený oproti predpísanej polohe lúčmi svetlometu vytváraný priemet rozhrania svetla a tieňa.

   Správne nastavené svetlomety musia umožňovať osvetlenie vozovky v dostatočnej vzdialenosti pred vozidlom bez nadmerného oslňovania vodičov protiidúcich vozidiel. Nastavenie svetlometov je významným prvkom bezpečnosti vozidla.

   Kontrola nastavenia svetlometov vychádza z posúdenia obrazu rozhrania svetla a tieňa vytvoreného zväzkami lúčov vyžarovanými svetlometmi na kontrolnej stene pred vozidlom.

   2 obrázky - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Sklon zväzku lúčov (s) sa pre účely kontrol technického stavu udáva v percentách. Na vyjadrenie sklonu sa niekedy používa hodnota zníženia zväzku lúčov na vzdialenosť 10 m od kontrolnej steny (x_L - ďalej len zníženie na 10 m) v cm / 10 m. Vzťah medzi sklonom a znížením na 10 m možno vyjadriť vzorcom

Pre výpočet zníženia na 10 m zo sklonu platí vzťah

x_L = -10 . s.

Kladná hodnota zníženia na 10 m a záporná hodnota sklonu zodpovedajú vychýleniu smerom nadol. Napríklad hodnote zníženia 20 cm / 10 m zodpovedá hodnota sklonu

a hodnote sklonu - 1,5 % zodpovedá zníženie na 10 m

x_L = -10 . s = -10 . (-1,5) = 10 . 1,5 = 15 cm / 10 m.

Bočné posunutie zväzku lúčov sa udáva podobne ako zníženie na 10 m v cm / 10 m a pre veľkosť natočenia sa používajú stupne (°).

3. Kontrola nastavenia svetlometov
   
   Zobrazenie rozhrania svetla a tieňa ekvivalentné zobrazeniu na kontrolnej stene sa dosahuje za pomoci zariadenia na kontrolu nastavenia svetlometov - regloskopu. Optický alebo opticko-elektronický systém regloskopu nahrádza vzdialenosť od kontrolnej steny a zariadenie zobrazuje rozhranie svetla a tieňa zodpovedajúce priemetu na kontrolnej stene priamo na matnici alebo obrazovke regloskopu. Na matnici regloskopu sú zvyčajne stupnice a pomocné čiary umožňujúce odčítať hodnoty zníženia, bočného posunutia, respektíve natočenia rozhrania, prípadne posúdiť, či poloha rozhrania zodpovedá predpisu. Na obrázku sú znázornené príklady matníc niektorých používaných regloskopov:
   
   

   Obrázok - obrázok je k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Pri kontrole nastavenia svetlometov v rámci kontrol technického stavu vozidiel sa postupuje podľa návodu výrobcu regloskopu. Vozidlo musí byť pri kontrole umiestnené na vodorovnej podlahe. Vozidlo kategórie M a N vyrobené alebo dovezené po 1.1.1985 a vozidlo kategórie L bez rozdielu roku výroby musí byť pri kontrole zaťažené okrem pohotovostnej hmotnosti aj hmotnosťou vodiča, alebo namiesto vodiča záťažou 75 kg na mieste vodiča. Vozidlo kategórie M a N vyrobené alebo dovezené pred 1.1.1985 sa kontroluje pri pohotovostnej hmotnosti. Kontrola nastavenia svetlometov pozostáva spravidla z nasledujúcich krokov:
   
   

   • umiestnenie regloskopu v takej polohe, aby optická os regloskopu bola rovnobežná s pozdĺžnou osou vozidla a aby poloha tubusu regloskopu voči svetlometu (jeho vzdialenosť a výška) bola v rozmedzí predpísanom výrobcom regloskopu,
     
     
   • ak je vozidlo vybavené manuálne ovládaným zariadením upravujúcim sklon svetlometov podľa zaťaženia, musí byť toto zariadenie pred kontrolou prestavené do polohy zodpovedajúcej nezaťaženému vozidlu, vozidlá vyrobené alebo dovezené po 1.1.1985 musia byť takýmto zariadením vybavené, ak bez neho neplnia požiadavku predpísaného sklonu v rozsahu zaťaženia od pohotovostnej až po celkovú hmotnosť,
     
     
   • po rozsvietení stretávacích svetlometov vozidla sa matnica prestaví do polohy, v ktorej sa ľavá vodorovná časť zobrazovaného rozhrania svetla a tieňa presne kryje s rozhraním vyznačeným na matnici a odčíta sa a vyhodnotí sklon,
     
     
   • zistí sa a vyhodnotí natočenie rozhrania a u asymetrických svetlometov i bočné posunutie,
   • ak je vozidlo vybavené manuálne ovládaným zariadením upravujúcim sklon svetlometov podľa zaťaženia, vyskúša sa jeho činnosť sledovaním zmeny polohy rozhrania svetla a tieňa na matnici regloskopu v závislosti na zmene polohy ovládacieho orgánu tohoto zariadenia,
     
     
   • po rozsvietení diaľkových svetlometov sa zistí a vyhodnotí odchýlka od predpísaného nastavenia vo vertikálnom a horizontálnom smere,
     
     
   • po rozsvietení svetlometov do hmly sa obdobne ako pri stretávacích svetlometoch zistí a vyhodnotí sklon.
   
   
   

   Ak sú svetlomety vybavené vhodným a funkčným zariadením pre zmenu ich základného nastavenia, môže kontrolný technik zmeniť ich nastavenie tak, aby zodpovedalo predpisu.

   Pre kontrolu nastavenia svetlometov vozidiel kategórie L sa regloskop používa len ak to konštrukcia prístroja a vozidla umožňujú. Pri kontrole nastavenia svetlometov jednostopových vozidiel regloskopom je dôležité stabilizovať vozidlo v zvislej polohe a s riadidlami v polohe pre priamy smer jazdy tak, aby neprišlo ku skresleniu výsledkov kontroly. Ak kontrola nastavenia svetlometov vozidla kategórie L nie je za pomoci regloskopu uskutočniteľná, hodnotí sa nastavenie subjektívne, napríklad posúdením obrazu rozhrania svetla a tieňa vzniknutého osvetlením vhodnej zvislej prekážky (steny). Ako chyba sa v tomto prípade vyhodnocuje iba zjavné nesprávne nastavenie sklonu, keď sa rozhranie svetla a tieňa na osvetlenej stene nachádza vyššie ako stred svetlometu, alebo podobne zjavné nesprávne natočenie rozhrania svetla a tieňa.

   Opticko-elektronické regloskopy môžu umožňovať automatický priebeh celej kontroly, alebo automatické vyhodnotenie výsledkov kontroly podľa vopred zadaných kritérií.
   
   

4. Hodnotenie nastavenia stretávacích svetlometov
   
   Rozhranie svetla a tieňa u stretávacích svetlometov môže byť symetrické (u vozidiel kategórie L s jedným riadiacim kolesom vpredu a vozidiel kategórie M a N uvedených do prevádzky pred 1.7.1972), alebo asymetrické. Príklady symetrických i asymetrických rozhraní rôznych možných vyhotovení stretávacích svetlometov sú na obrázkoch.⁴⁾

   4 obrázky - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Pri asymetrických stretávacích svetlometoch je sklon lúčov v ľavej polovici rozhrania väčší (svetlomet svieti nižšie), kvôli minimalizácii oslňovania vodičov protiidúcich vozidiel. Naopak v pravej polovici je sklon menší (svetlomet svieti vyššie), čím je zaručené osvetlenie dlhšieho úseku vozovky pred vozidlom.

   Namerané hodnoty zistené pri kontrole nastavenia stretávacích svetlometov sa porovnávajú s predpísanými hodnotami. Ak je známy predpis výrobcu pre sklon stretávacích svetlometov, sklon zistený pri kontrole technického stavu vozidla sa nesmie líšiť od tejto hodnoty o viac než 1 % smerom nadol a o viac než 0,5 % smerom nahor. Výsledné tolerančné pole v zvislej pozdĺžnej rovine, v ktorom sa v takomto prípade musí nachádzať rozhranie svetla a tieňa je zrejmé z nasledujúceho obrázku.

   Obrázok - obrázok je k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Prílohou k tejto metodike sú tabuľky s predpísanými hodnotami sklonu pre niektoré vozidlá uvedené do prevádzky pred 1.10.1984. V prípade, že je na kontrolovanom vozidle uvedenom v tabuľke v prílohe štítok s predpísanou hodnotou základného nastavenia stretávacích svetiel, používa sa pri posudzovaní nastavenia svetlometov hodnota zo štítku. Na vozidlách uvedených do prevádzky po 1.10.1984 musí byť hodnota základného nastavenia stretávacích svetiel uvedená na osobitnom štítku ťažko meniteľnom alebo odstrániteľnom, umiestnenom v blízkosti svetlometov, alebo na štítku výrobcu vozidla.

   Ak predpis pre sklon stretávacích svetiel nie je ku kontrolovanému vozidlu k dispozícií, predpokladá sa základné nastavenie v medziach sklonu -1 % až -2 %. Sklon zistený pri kontrole technického stavu sa nesmie od tohoto rozmedzia líšiť o viac než 1 % smerom nadol a o viac než 0,5 % smerom nahor. Ako vyhovujúci sa preto pri kontrole technického stavu hodnotí nameraný sklon v rozmedzí od -0,5 % po -3 %. Tolerančné pole v zvislej pozdĺžnej rovine pre tento prípad je zrejmé z obrázku.

   Obrázok - obrázok je k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Bočné posunutie rozhrania pri asymetrickom rozhraní svetla a tieňa (pri symetrickom tento parameter nemá zmysel) nesmie prekročiť hodnotu ±20 cm / 10 m. Maximálne prípustné bočné posunutie v zvislej priečnej rovine je zrejmé z nasledujúcich obrázkov.

   2 obrázky - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme

   Natočenie rozhrania svetla a tieňa je prípustné len proti smeru chodu hodinových ručičiek maximálne o 7,5°, natočenie v opačnom smere nie je prípustné. Prípustné maximálne natočenie v zvislej priečnej rovine je zrejmé z obrázkov.

   2 obrázky - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme
   
   

5. Hodnotenie nastavenia diaľkových svetlometov
   
   Diaľkové svetlomety musia byť nastavené podľa predpisu výrobcu vozidla. Pri kontrole technického stavu sa vyhodnocuje odchýlka zväzku lúčov od nastavenia stanoveného polohou horného kríža na matnici regloskopu. Výškovo musí byť regloskop nastavený tak, aby rozhranie svetla a tieňa stretávacieho svetlometu bolo zarovnané s rozhraním vyznačeným na matnici. U diaľkových svetlometov nie je na matnici regloskopu zreteľné rozhranie svetla a tieňa, preto sa hodnotí sklon a bočné posunutie zväzku lúčov dané odchýlkou stredu oblasti zvýšeného jasu od polohy určenej horným krížom na matnici regloskopu. Povolená je odchýlka v horizontálnom smere ±20 cm / 10 m a odchýlka vo vertikálnom smere ±2 %. Správne nastavenie a prípustné tolerancie sú zrejmé z obrázkov.

   2 obrázky - obrázky sú k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme
   
   

6. Hodnotenie nastavenia svetlometov do hmly
   
   Svetlomety do hmly musia byť nastavené tak, aby sklon zväzku lúčov nimi vyžarovaného bol aspoň -1 %. Vzhľadom na použitý postup kontroly, prístroje a podmienky merania sa pripúšťa nameraný sklon voči tomuto rozmedziu menší o 0,5 % (smerom nahor). Prípustný minimálny sklon nameraný pri kontrole technického stavu je teda -0,5 %. Tolerančné pole v zvislej pozdĺžnej rovine je zrejmé z obrázku.

   Obrázok - obrázok je k dispozícii v Spravodajcovi 4/98 len v tlačenej forme
   
   

7. Záverečné ustanovenia
   
   Ku dňu nadobudnutia účinnosti tejto metodiky sa ruší doteraz platný Postup kontroly nastavenia svetlometov schválený MV SSR - SD pod číslom SD-3250/82-1.

Ing. Peter Ondroušek, v.r.
generálny riaditeľ
sekcie cestnej infraštruktúry

poverený riadením
sekcie cestnej a mestskej dopravy

¹⁾ Kontrolný úkon č. 605 metodiky MDPT SR na vykonávanie pravidelných kontrol technického stavu.
²⁾ Kontrolný úkon č. 606 metodiky MDPT SR na vykonávanie pravidelných kontrol technického stavu.
³⁾ Kontrolný úkon č. 614 metodiky MDPT SR na vykonávanie pravidelných kontrol technického stavu.
⁴⁾ Predpisy EHK č. 1, 8, 20, 31, 56, 57, 72, 76, 82, 98.

Príloha č. 1

Tabuľka údajov o predpísanom sklone stretávacích svetlometov niektorých osobných vozidiel vyrobených alebo dovezených pred 1.10.1984

⁵⁾ platí pre nové vozidlo
⁶⁾ platí pre vozidlo v prevádzke

Príloha č. 2

Tabuľka údajov o predpísanom sklone stretávacích svetlometov niektorých úžitkových vozidiel vyrobených alebo dovezených pred 1.10.1984